2020年度星座运势分析!

2020年度星座运势分析!  文/Amanda牡羊座──忍辱负重,迈向目标一向热情奔放的牡羊,今年

2020-05-23C元生活

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相同的躯壳 不同的灵魂 HKS G35 Coupe


不同的增压系统带给两台车辆截然不同的性格,涡轮增压对上机械增压,就像活力旺盛的小伙子对上稳重成熟的男人般令人期待。 

精力旺盛
涡轮增压

涡轮增压系统是目前最流行及最有效的动力提昇方式,其原理是利用排放废气的热能驱动涡轮,并以涡轮(Tubine)带动同轴的空气压缩叶片,压缩吸入的气流再送往汽缸进行爆炸。一般自然进气引擎是藉由汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气,因此被吸入的混合气,其压力在理论上最大值应不会超过一大气压力,但是增压系统的涡轮引擎却可以混合气压力提昇高至一大气压以上(俗称正压)。

在气压低时被吸入汽缸内的混合气压力低,也就造成引擎出力较小,无论何种自然进气引擎,在气压低的地方性能都较正常气压弱,涡轮增压器正是以前航空业为了解决飞机在高空飞行时,出力的减弱而开发出来。

藉由高温、高压的废气来循环驱动涡轮叶片,以每分钟10~20万转的高转速来运作,将可使引擎出力提昇30﹪~40﹪。

涡轮增压器本身体积小、重量轻,但总需要一定的废气循环才能顺利推动,在废气压力未达到设定值前,涡轮的效率是非常低的。在强制进气量不足的情况下,反而因为引擎压缩比较NA车还低,活塞下拉时所带动的吸力更显不足,引擎效率低落,只要待引擎转速足够,动力表现随即恢复正常,此现象被称为Turbo Lag。

为了解决Turbo Lag的产生,各家对涡轮都採用不同设计,因而产生了相异的个性。涡轮增压器的特性是由A/R值所决定,A是指废气排放吹到涡轮上出口的面积、R是指由涡轮中心到排气口中心之间的距离,A/R愈小,则引擎低转速区域的涡轮扇叶的迴转力就愈强。

稳重成熟
机械增压

最早期的增压器其实全部都是机械增压,在刚发明时被称为超级增压器(Supercharger),后来涡轮增压问世之后为了区别两者的不同,起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger、机械增压器则被称为Mechanical Supercharger,久而久之两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了。

涡轮增压是利用引擎的废气来驱动压缩机,至于机械增压则是直接利用引擎的出力来驱动增压器,再将高密度空气送入汽缸内以提高输出功率。

机械增压压缩机的驱动力来自引擎曲轴,一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮,间接将曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压的目的。

依构造不同,机械增压曾经出现过许多种类,包括叶片式(Vane)、橹式(Roots)、温克尔(Wankle)等型,而活塞运动最早也被认为是一种机械增压,时至今日则是以橹式增压器最被广泛使用,更是改装的大热门。鲁式增压器有双叶与三叶转子两种型式,目前以双叶转子较普遍。

其构造是在椭圆形的壳体中装着两个茧形的转子,转子之间保有极小的间隙而不直接相连,藉由螺旋齿轮连动,其中一个转子的转轴与驱动的皮带连结,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器,在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由电脑控制以达到省油目的。

机械增压的特徵,除了在低转速便可获得增压外,增压的动力输出也与曲轴转速形成一定的比例,即机械增压引擎的油门反应随着转速提高,动力输出随之增强。因此机械增压引擎的操作感觉与自然进气极为类似,却能拥有较大的马力与扭力,且安装上不需要修改引擎本体、安装容易,由皮带产生驱动,动力并不会有迟滞现象,因此受到许多人喜爱。

肚内强化
榨取动力

这台白色G35 Coupe相信眼尖的读者一定非常熟悉,这台就是HKS GS5 Coupe,近期内又再度进化了。它将原本的HKS机械增压系统卸下,换装上日本HKS最新的双涡轮增压系统,日本HKS其实早有推出单涡轮的套件来对应VQ引擎,但是许多车主非常希望HKS可以开发双涡轮套件,在各方要求下,HKS因此研发出此套双涡轮套件。

此套件是针对搭载VQ35引擎的Z33所开发完成,当然FX35、G35都是搭载同一颗引擎,所以此套件的流用性更是高达百分之百,虽然VQ35HR採用双结气门设计,昶和也有办法对应。

但因为此套件属于Hi Power式样,所以昶和也将原本自然进气设定的VQ35引擎彻底强化,使用上的套件当然也是HKS专门生产对应VQ35强度提昇的锻造肚内套件。

涡轮版G35 Coupe,优雅的车头内却藏有颗热情如火的心。

其实HKS针对VQ35引擎推出两款锻造肚内机件,一套是NA设定,内有锻造高压缩比活塞(HKS 0.7mm金属汽缸床垫片使用时,压缩比设定11.5,排气量3513,容许转速7500rpm)、活塞环、高强度活塞栓、锻造I断面连桿,提高压缩比减低高转速运转时的损耗。

另一套则是设定对应强制进气的高出力套件,道路版设定500hp、7200rpm为前提所开发的肚内机件,因採对应道路上使用,日本HKS也将开发价格压低回馈更多车友。

套件内容一样有锻造活塞(HKS 0.7mm金属汽缸床垫片使用时,压缩比设定9.0)、活塞环、高强度活塞栓、锻造I断面连桿,HKS特别注明,着装时须使用特殊产品。

也因为考量到连桿与活塞连接处的强度问题,所以採用特别设计,使得一般活塞无法对应HKS锻造I断面连桿。非常贴心的是,不管是NA还是强制进气肚内机件,引擎本体都可不需要做到任何加工就可对应,真不愧是首屈一指的大厂。

圆润的车尾搭配上大口径的双出尾管,将3500c.c.的力量完全释放。

涡轮上身
无限畅饮

在肚内经过强化后,轮到压榨动力了。HKS这套双涡轮套件完全是针对大马力所研发,涡轮的选择上则有GT-SS、GT2530及最强式样的GT-RS三种涡轮(GT2530、GT-RS需修改管路)。

昶和则是用上最注重反应的GT-SS涡轮机,套件内当然包括了铸造头段、专用阿姑电、加大油底壳、特製左右涡轮接管(涡轮转接触媒段)、专用必要垫片、入油管、回油管等。

Advan RCII内的Projectμ铝合金一体切削前六后四煞车组,更可乖乖训服此车。

但像前置中冷器、进气洩压阀、香菇头则没有包含在套件内,为选配套件,好处是可依照个人喜好来搭配,三种涡轮分别属性不同,如此一来便可搭配出最适合的套件。管路方面也必须由旭和自行焊接製造,对于VQ35引擎也相当熟悉,可放心交给他们。

HKS锻造肚内、双涡轮套件通通看不到,红色上盖、HKS Twin Power及两颗香菇头才隐约透露出些许不凡。

因为此车的引擎及涡轮套件前几天才刚组装完成,所以目前压力设定在0.5kg/c㎡,中冷器选用Type S式样,将原本V型引擎居高不下的进气温度压制在最佳工作範围内。

HKS Type S前置中冷器,大小刚好放进大樑内,免除了某些车种,改装前置中冷需要修改大樑的问题,安全性更不会有所顾虑。

另外VQ35原厂採用电子节气门,在讯号的撷取上也较麻烦,昶和採用自家顶级产品V Pro,採撷取油门踏版讯号来正确掌握节气门开启角度,传动系统目前还是採自排模式,将整颗变速箱寄到国外Pro Torque强化型扭力转换器方式,来对应大幅提昇的输出力道。在目前仍处于磨合期的初步设定下拉出381.8hp/59.7kgm,惊人的扭力简直堪称坦克级了。

加大油底壳为此套件内附属部品,但是管路部分可是昶和纯手工一点一滴,焊接而成,细腻的焊接处与弯管犹如市售品般精美。

实际上路后笔者起先採D档驾驶,踏下油门后强大的G力不断侵袭而来直到断油,也不见G值有下滑的趋势,3500c.c.配涡轮增压真不是盖的,短短的路就瞬间到达160km,如果将战场拉至高速道路,坚强的实力更可挑战超跑。

3500c.c.+双涡轮,源源不绝的力道就像飞机加速升空般猛烈。

HKS二哥表示待磨合期过后準备将增压值提昇至1kg/c㎡,狂放的动力令笔者不敢想像。

内装部分仍维持舒适的原厂设定,只有外加一颗HKS EVC 5来控制增压值。

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叶片式再进化
半涡轮机械增压

Supercharger在近几年的最大进步,算是半Turbo叶片式Kompressor的兴起。这种将机械增压驱动端与Turbine吸气部分合而为一的混种设计,由于涡轮压缩侧本身就是一个离心泵浦构造,而其作动又是利用流动中轮叶良好的迴转,使气体透过离心力被推向叶片外侧并在此被压缩。所以增压效率与出风量非常地高,压缩器採大容量、高增压等级,整体表现远远超过传统的机械增压。

高增压版的机械增压G35,拥有稳重及深不可测的动力输出。

另一方面,当油门恢复原状时,离心式的空气气流会自动减少,形成空转状态,不致对增压器造成负荷外,也不会对引擎本体造成阻力,相当适合需经常变更转速的汽车引擎使用,叶片式Kompressor儘管有着这样多优点,但前提还是需要有充足的驱动转速。

Invidia中尾段雄厚低沉的声浪也彻底展现出成熟男人的风範。

通常此半Turbo增压器的内部,多会採用连接Pulley的大齿盘带动和叶片同轴的小齿盘运转,所以轮叶的最终转速非常高,等于引擎rpm乘上两次相同放大比例的结果。

WP的双向对向六活塞卡钳、380mm碟盘,不仅是视觉效果上的震撼,踏下去的瞬间力道也是惊为天人。

而HKS这套机械增压是採用半Turbo叶片式Kompressor的设计,内部原本的齿轮,也被三颗同等大小的转子设计取代(前期採三颗不等大,噪音抑制方面较困难),以转子取代齿轮设计。

特殊的Nismo尾翼也增加更多的下压力外,视觉上绝对充满话题性。

而转子的驱动力来自于利用接触面所产生的弹性液态润滑油膜的摩擦力,驱动机油黏度会随着接触面压力增加而急速上升,机油会呈玻璃状来传达力量,转子接触面的滑动率经常保持在0.2﹪~0.8﹪。

内装仅追加三环錶来监控车辆状态。

噪音的抑制上也是相当优秀,能产生增压较大、转速更高于传统的齿轮式,转速可到达二十万转左右已经相当趋近于涡轮的工作转速区域。再来因为转速较高,增压器的尺寸可以做得较小,拥有更加轻量化的效能,低汙染的环保设计也使燃油燃烧率提高,使得排气清洁。

机械增压
绝对奥意

VQ35HR引擎在马力机上与VQ35引擎有着近三十匹的马力差异,如果再进行动力提昇后更可完全压着VQ35打。有鑒于此,车主也装上HKS机械增压套件,0.45kg/c㎡下,可输出350hp/52kgm的动力,但是为了可以更伟大的梦想,将肚内机件彻底强化,日后决定将增压大幅提昇。传动方面更换六速手排让传递更加直接,ORC多片式离合器也可紧紧抓住动力、绝不流失。

虽然电脑尚未调教至完美状态,但是高增压的Supercharger,连绵不断的动力输出,令人印像深刻、难以忘怀。

因为此车尚未调教完全(还没设定好就被试车小组拉出来,真是万分抱歉),所以在实际路试上试车组并无过分激动的操驾,只有慢慢品味大排气量加上手排系统所带来的驾驶乐趣。

此套机械增压採用半Turbo叶片式Kompressor设计,带有涡轮的特性存在,但又无迟滞感,感觉十分特殊且力道道十分延绵,踏下油门就像一台6000c.c.的车辆Kick-Down般,延绵不决的强大G力将人牢牢黏在椅子上,又不见动力输出有丝毫疲惫,一直向前推进。

内部机件更换成锻造製品以应付更大的增压值(HKS原厂压力设定,无须强化内部机件),HKS Twin Power也让点火效率大幅提昇增加车辆反应性能。

只见时速錶毫无停滞地往上延伸,如果真的要用文字来形容涡轮增压犹如747加速升空般,拥有强劲的加速力道、冲向入天际,而机械增压就犹如日本地表最速新干线般,无止尽力到将车辆推上三百依旧轻鬆自在。

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